Eng | Рус | Буряад
 На главную 
 Новости 
 Районы Бурятии 
 О проекте 

Главная / Каталог книг / Электронная библиотека / Озеро Байкал

Разделы сайта

Запомнить меня на этом компьютере
  Забыли свой пароль?
  Регистрация

Погода

 

Законодательство


КонсультантПлюс

Гарант

Кодекс

Российская газета: Документы



Не менее полезные ссылки 


НОЦ Байкал

Галазий Г. Байкал в вопросах и ответах

Природа Байкала

Природа России: национальный портал

Министерство природных ресурсов РФ


Рейтинг@Mail.ru

  

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

Байкальское судоходство

Автор:  Гольдфарб С.
Источник:  Гольдфарб С. Экскурсии по Байкальской Сибири: историко-краевед. справ. - Иркутск, 2011. - С. 168-175.

До конца 30-х годов XIX века ника­кого регулярного пассажирского или почтового судоходства на Байкале не было. В 1838 году Н.Ф. Мяс­ников, известный как удачливый золо­топромышленник и купец, обратился к генерал-губернатору В.Я. Руперту с прошением о создании Байкальского пароходства. Он просил десятилетнюю привилегию для буксирного пароход­ства на ряде сибирских рек и Байкале. Правительство дало свое согласие, и 8 декабря 1839 года предприниматель получил привилегию. Между прочим, именно в этом году было закрыто Ир­кутское адмиралтейство.

Но до регулярных рейсов было еще очень далеко. Для организации посто­янных пассажирских и грузовых пере­возок нужны были надежные, приспосо­бленные для Байкала суда, приобрести которые оказалось большой проблемой. По новому указу открытие пароходства отнесли на 1843-1844 г.

В 1844 году на верфи в селе Грудинино завершили работы по строитель­ству 32-сильного парохода, названного «Император Николай I», и 50-сильного парохода «Наследник Цесаревич». Это были первые корабли необходимого класса, сделанные специально для хож­дения по Байкалу.

Если «Император Николай I» после двух рейсов в 1850 году между Листвен­ничной и Посольской не использовался вплоть до 1864 года из-за поломки ма­шины (в 1864 г. судно попало в шторм и потерпело крушение), то «Наследник Цесаревич» исправно трудился, совер­шая рейсы к Посольской пристани и Туркинским минеральным водам.

О том, как работали судовладельцы до момента появления нового относи­тельно крупного пароходства Бенардаки в 1859 году, имеются сведения в «От­чете о состоянии Иркутской губернии за 1858 год». Так, по всем направлениям было совершено 112 рейсов, перевезено

пассажиров «по частной надобности» 1521, по казенной, считая арестантов, - 1801. Разных товаров доставили 82031 пуд, плюс к этому 720 бочек спирта и 80 «разных» экипажей.

Выручка от этих операций по отчету составляла чуть больше 25 588 рублей, а расходы го 533 рубля. С одной стороны, и оборот, и прибыль в 5000 рублей не­велики. Но если учесть, что казенных и купеческих товаров было перевезено в навигацию на сумму 5 372 302 рубля, что на 1 187 336 рублей больше, чем в 1857 году, становятся ясными и перспектива, и темпы роста этого частного предпри­ятия. Иркутский губернатор в отчете сказал, что данное положение дел «без сомнения доказывает быстрое и успешное развитие судоходства».

При всех издержках первых регу­лярных рейсов начало было впечатляю­щим. В иные населенные пункты Бай­кальского побережья иначе как по воде и попасть было невозможно.

Наступил 1862 год, и в дело вступил иркутский купец первой гильдии Хаминов, купивший Байкальское пароход­ство. Первый пароход с почтой отпра­вился в путь 18 мая 1862 года, и эту дату следует считать ключевой точкой от­счета в организации срочного почтово-пассажирского сообщения по Байкалу. Далее события развивались сле­дующим образом. Последний пароход Хаминова потерпел крушение в навигацию 1868-1869 годов,

 и пред­приниматель был вынужден прекратить пароходные рейсы. Поддерживать почтовое пароходство вызвались в 1870 году коллежский советник Бенардаки и коллеж- ский асессор Абаза, но дальше   слов   и   бумаг  дело не продвинулось.        

В1872 году иркутскими второй гильдии купцами    Могилевым,    Елезовым, Шмулевичем, Шишеловым было учреждено полное товарищество под Навигационный прибор - анероид названием «Байкальское пароходство», которое после высочайше утвержден­ного положения 21 марта 1875 года при­няло обязательства содержать срочное почтово-пассажирское пароходство. По положению, срок договора определял­ся в 12 лет. В первый рейс суда товарищества вышли  июня 1875 года.

При пароходах и судах было 2 баркаса и 12 лодок. В компании работал    инженер-механик, германский       подданный, два машиниста и два капитана из местных жителей. Всего в компании трудились 112 человек: 12 служащих и        100 рабочих.

В 1881 году местное ку­печество     создало     «Кяхтинское пароходное   товарищество»,    которое установило постоянное пароходное су­доходство. Согласно высочайше утвержденному 1 мая 1890 года положению о срочном почтово-пассажирском и бук­сирном пароходстве по Байкалу, суда этой компании были обязаны совершать двумя пароходами рейсы из Листвен­ничного до Мысовой (80 верст), по три рейса в неделю, и от Лиственничного до Туркинских минеральных вод, заходя в устье Баргузина, Кругулина, Сосновки, устья Верхней Ангары (700 верст), по пять рейсов в навигацию. Срок концес­сии был определен в 12 лет.

Кяхтинское пароходство имело собственную пристань в Лиственнич­ном. Как писал очевидец в 1894 году, «пристань обстроена довольно основа­тельно, да иначе и быть не может, так как товарищество имеет три морских парохода, два речных - на Ангаре и два на Селенге, несколько грузовых судов, барж и лодок; кроме того, выстроен, но ещё не отделан морской пароход на смену старикам «Платону» и «Дмитрию», первый из которых плавает с весны 1878 г., а второй с 1882 г., и, как говорят лиственяне, здоровье сказанных пароходов порасшатано - таки изрядно; третий пароход «Иннокентий» - железный, винтовой, купленный у бывшего Сибирского пароходства; мне рассказывали, между прочим, про молодчество этого парохода: он не боится никаких бурь даже осенью и, несмотря на свою миниатюрность, тащит и при довольно сильном встречном ветре  такие большие байкальские суда с грузом, что просто не хочется верить. Машина на новый пароход заказана нынешней весной в Тюмени и зимним путем будет доставлена на Байкал...»

В 1894 году «Кяхтинское пароход­ное товарищество» прекратило суще­ствование, корабли были выкуплены известным иркутским купцом А.Я. Нем­чиновым. Этот известный обществен­ный деятель и меценат получил договор на содержание «Байкальского почтово-пассажирского пароходства» вплоть до 1 января 19O1 года. К этому времени его пароходы совершали на Верхнюю Ан­гару пять рейсов в навигацию. Кстати говоря, передача Немчинову почтово-пассажирского и буксирного пароход­ства происходила с Высочайшего пове­ления в 1896 году.

По некоторым рассказам, Немчи­нов сделался пароходовладельцем из-за влечения к механике и мореходству. Первые его опыты на Чикое, где он пустил маленький пароходик, увенчались успехом, но Чикой мал - негде развернуться, а ему хотелось выбраться на более широкую арену. Задумано - сде­лано. К 1895 году Немчинов владел де­вятью пароходами,из которых четыре -«Иаков» (100 сил), «Дмитрий» (150 сил), «Платон» (70 сил), «Иннокентий» (же­лезный, винтовой, 40 сил) - совершали рейсы по Байкалу, а остальные по Анга­ре и Селенге. По некоторым сведениям, вложения купца в пароходство состави­ли один миллион рублей.

Когда переправу стали обеспечи­вать паромы-ледоколы, необходимость в установлении почтово-пассажирского срочного пароходства с 1902 года прак­тически отпала. Осталась необходи­мость захода лишь в промежуточные станции от ст. Байкал до Верхней Ан­гары, к которым относились Песчаное, Туркинские воды, Баргузин, Кургулик и Сосновка.

18 марта 1895 года император Ни­колай II утвердил первоначальную сме­ту на постройку судна ледокольного типа в размере 500000 рублей в счет расходов по постройке железнодорож­ной ветки Иркутск - Лиственничное. Следует отметить, что подобный спо­соб переправы осуществлялся на Ази­атском континенте впервые. Основным ледоколом являлся «Байкал». На его главную палубу в виде закрытого коридора подавались железнодорожные вагоны. Для пассажиров были устроены специальные каюты.

Сам по себе проект «Байкала» был уникален: судостроителям предстоя­ло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции корабля и парома. И англичане поста­рались: было сделано все, чтобы обе­спечить судну и людям безопасность. Спроектировали двойное дно, огром­ное число водонепроницаемых пере­борок, использовались лучшие марки стали. В корме и на носу у ледоколов находились специальные камеры, куда напускалась и выкачивалась вода в за­висимости от ледовой обстановки - на ледоколе «Байкал» было установлено пять сильных насосов.

16 июля 1896 года ледокол «Байкал» в разобранном виде прибыл в Петер­бург, затем по железной дороге в Крас­ноярск. Этот огромный «конструктор» гужом притащили в Лиственничное, где и происходила окончательная сборка и доводка корабля. Сборка началась 15 января 1898 года на специально возве­денном стапеле. Зрелище было гран­диозное: ежедневно более 400 человек выходили на работу...

Пока ледокол собирали, из Ир­кутска приезжало множество жителей, чтобы посмотреть на этот гигантский корабль. Один из очевидцев так описы­вал увиденное: «Село Лиственничное, куда мы направлялись, видно было до­вольно ясно; немного далее помещался и самый ледокол, неуклюже черневший издали своим продолговатым телом. Когда наш пароход подошел к нему не­сколько ближе, мы увидели целый лес всевозможных подпорок, подставок и пр., в которых ледокол тонул, как в ко­робке. Вблизи он представлял из себя зрелище довольно внушительное, но малоинтересное: в общем, он очень по­ходит на самую простую лодку громад­ного размера, с красным дном и чер­ным остовом. Положение его на берегу таково: представьте себе эту огромную лодку, насаженную на деревянные ги­гантские салазки, которые своими по­лозьями лежат на двух деревянных же дорожках, густо смазанных салом. До­рожки эти имеют сильный уклон, про­ведены прямо в озеро и тонут в нем на довольно значительную глубину. Таким образом, если ледокол освободить от канатов и некоторых задерживающих его на месте частей, то он должен вме­сте с прикрепленными к нему салазка­ми покатиться по этим дорожкам, как по снегу, прямо в озеро...»

В апреле 1899 года корабль был го­тов к покраске, а уже 17 июля 1899 года состоялся спуск первого байкальского ледокола на воду. Сам спуск репетиро­вали множество раз. «Примерные дви­жения» повторялись всеми участниками спуска ледокола на воду не один день.

17 числа «мирная и сонная жизнь Лиственничного еще с утра была нару­шена: подходившие пароходы подвози­ли публику, которая пестрыми толпами направлялась к ледоколу, уже почти освобожденному от леса опутывающих его построек. Везде царило оживление. На озере бесшумно двигались парохо­ды со зрителями, шныряли лодки, на окрестных горах там и сям расположи­лась публика. Утро было тихое, ясное; с Байкала тянул легкий ветерок. У ледо­кола, возле самого озера, были устрое­ны огороженные места для публики. После краткого молебна приглашенные поспешили занять места.

...Мне рассказывали, что доста­точно самого ничтожного изменения ледокольного фундамента, одной ма­ленькой неловкости при его спуске - и прахом пошел бы весь девятимесячный упорный труд...

Итак, минута спуска ледокола в озеро приближалась. Около его гро­мадного остова там и сям расположи­лись группы рабочих. По команде почти моментально были убраны подпорки, в небольшом количестве все еще под­держивающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», короткие, дубо­вые брусья, которые главным образом задерживали ледокол на месте, и нако­нец перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, насту­пило томительное ожидание, и вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура» искренне обрадованных рабочих плавно тронулся с места... 25 июня 1899 года по повелению императора ледоко­лу было присвоено название «Байкал».

Как выглядел ледокол внутри, практически ничего не известно. Бы­товые мелочи мало интересовали со­временных рассказчиков. А между тем, мелочи эти крайне любопытны. Ведь ледокол по оснащенности различными бытовыми приспособлениями и ком­фортности должен был быть самым передовым судном. По крупицам фак­тов собирается такая картинка. Самы­ми дорогими и удобными естественно были каюты первого класса. В них были установлены отдельные комфортабель­ные уборные с патентованными англий­скими умывальниками. В каютах была холодная и горячая вода. Кроме того, на ледоколе были устроены так называе­мые царские комнаты. «Вообще, отдел­ка кают ледокола не бросается в глаза, а имеет строго выдержанный английский характер. В царском салоне почти та­кая же мебель, как и в I классе: стулья и столы на массивных бронзовых ножках, прикрепленных к полу; в стенах сделаны шкафы. Кроме салона имеется спальня, уборная и ванная комната. Уборная и ванная такие же, как и в I кл. Царские комнаты, как и первый класс, помеща­ются в носовой части судна... II и III кл. занимают заднюю часть судна. Поме­щения третьего класса также удобны, и мы не встречали подобного помещения даже на лучших волжских пароходах». Третья палуба была предназначена для прогулки пассажиров, и в хорошую по­году она обычно заполнялась людьми.

Первый пробный рейс ледокола состоялся 4 января 1900 года под ко­мандой корабельного инженера и на­чальника строительства В.А. Заблоцкого. 24 апреля 1900 года «Байкал» был сдан в эксплуатацию.

Ледокол исправно служил вплоть до начала Гражданской войны в Рос­сии и был уничтожен колчаковцами во время боевых действий у станции Мысовая.

Второй ледокол, «Ангара», своим появлением тоже обязан Министру пу­тей сообщения князю Хилкову. В 1898 году он лично осматривал ход строи­тельства Сибирской железной дороги и побывал на Байкале, после чего выска­зал мнение «о крайней необходимости ныне же озаботиться приобретением для Байкала небольшого парохода с ле­докольными свойствами, который в слу­чае бездействия парома мог бы перевоз­ить в своем трюме или на буксируемых баржах необходимое количество груза, а в случае аварии парома-ледокола на озере - приходить к нему на помощь». На всеподданнейшем докладе импера­тор Николай II сделал надпись «Жела­тельно».

«Пароход    «Ангара» имеет длину 200 ф. (61 метр),   наибольшую ширину по палубе 35 ф. и осадку с полным гру­зом в пресной воде 15 фут., и может под­нимать на себя до 150 пассажиров всех трех классов, около 250 тонн груза и 150 тонн топлива».

Спуск вспомогательного ледокола «Ангара» был осуществлен 25 июля 1900 года. 1 августа он уже начал свою рабо­ту. В качестве топлива на нем исполь­зовался черемховский уголь. Загрузив 230 тонн, корабль мог работать 115 ча­сов. Для пассажиров имелось 60 кают первого и второго классов. В кормовой части располагались 100 мест для пас­сажиров третьего класса.

Известно, что первым капитаном вспомогательного ледокола «Ангара» был Иоганн Фридрих Мазур. Он закон­чил мореходное училище в Либаве, но Байкал был ему хорошо известен: Мазур участвовал в перегоне построенного по специальному заказу Я.А. Немчинова парохода «Иоанн Кронштадтский» из Англии на Байкал, затем служил капита­ном на судне «Иннокентий». Это судно являлось главным пароходом в гидро­графической экспедиции Ф.К. Дриженко. Еще одним капитаном «Ангары» был В.Г. Базилевский. Морское образование он получил в Одесском училище тор­гового мореплавания. Под его началом «Ангара» ходила до 1923 года. В1924 году капитаном стал С.Г. Риехакайнен. Мор­скую науку балтийский штурман пости­гал на ледоколе «Байкал» матросом, за­тем одним из помощников капитана. С 1918 года он ходил на «Ангаре» первым помощником капитана.

Для ледоколов соорудили специ­альные причалы на станции Байкал, ко­нечной станции Иркутско-Байкальской ветви, и на восточном берегу у стан­ции Мысовая, начальной станции За­байкальской железной дороги. Каждая гавань представляла собой достаточно сложное инженерное сооружение - ка­менную дамбу, выдвинутую в Байкал до глубины 3.5 сажени, необходимой для причала  парома-ледокола. Собственно пристань состояла из двух молов - длинного и короткого, - раздвоен­ных наподобие вилки, в которую паром входил для приемки или сдачи вагонов. Длина дамб, состоящих из каменной наброски, защищенной со стороны озе­ра ряжевыми стенками, составляла у станции Байкал 267 саженей и у станции Мысовая 190 саженей. Молы пристаней состояли из ряжевых ящиков шириною от з до 5 саженей. Они поднимались над водой на высоту до 2,25 саженей. Дли­на наружного мола вилки составляла 79 саженей, а внутреннего 34 сажени. Чтобы защитить поезда при проходе их по дамбам и молам от волн, с наружной стороны дамбы имелись специальные охранные стенки высотою до 2-х саже­ней. Передача вагонов на паром произ­водилась с помощью небольших танко­вых паровозов по особому подъемному качающемуся мосту, который повторял все движения парома.

Сверх дамбы и пристани у станции Байкал был построен предохранитель­ный ряжевой мол длиною 50 сажен, и такой же мол в 40 саженей у Мысовой. На оконечностях длинных и предохра­нительных молов были установлены сигнальные портовые огни 6 разряда.

Здесь же размещались маяки 4 разряда с постоянным огнем. Во время тумана на каждой пристани включалась паро­вая сирена. Общее заведование приста­нями поручалось начальникам дистан­ций железной дороги.

Специально для ледоколов был построен деревянный плавучий док длиной 300 футов, состоящий из пяти секций, каждая длиной 60 футов. Док был оборудован сильными водоотлив­ными машинами, при действии которых подъем судна весом в 4200 тонн осу­ществлялся за 4,5 часа.

Ледоколы, безусловно, на какое-то время решили проблему непрерывности Транссибирской магистрали. Правда, довольно часто сообщение прерывалось по причине непредвиденных аварий или неблагоприятных погодных усло­вий. Так, 29 декабря 1900 года «Байкал», выходя с 26 гружеными вагонами из пристани Мысовой и совершая поворот среди ледяных нагромождений, сломал левый вал, и муфта с лопастями упала на дно. Впоследствии специалисты сдела­ли вывод, что авария случилась исклю­чительно из-за толщины льда, который пытался расколоть ледокол.

Новый вал заказали в Англии - «Байкал» остался на зимовку в Мысо­вой, а «Ангара» вернулась в Баранчик, где осталась на зимовку. Рейсы были закрыты до постановки нового вала. Си­туация была практически безвыходной, ведь ремонт при самых быстрых сроках мог быть выполнен лишь к концу февра­ля 1901 года. Оставалась единственная реальная возможность восстановле­ния движения - установление гужевого тракта через Байкал, что и было сделано. На протяжении 68 верст была прокинута прямая дорога с устройством посере­дине перегона теплого помещения для пассажиров.

Назад в раздел






СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

Национальная библиотека Республики Бурятия

Научно-практический журнал Библиопанорама

Охрана озера Байкал 
Росгеолфонд. Сибирское отделение   
Туризм и отдых в Бурятии 
Официальный портал органов государственной власти Республики Бурятия 





Copyright 2006, Национальная библиотека Республики Бурятия
Информационный портал - Байкал-Lake