Eng | Рус | Буряад
 На главную 
 Новости 
 Районы Бурятии 
 О проекте 

Главная / Каталог книг / Электронная библиотека / Озеро Байкал

Разделы сайта

Запомнить меня на этом компьютере
  Забыли свой пароль?
  Регистрация

Погода

 

Законодательство


КонсультантПлюс

Гарант

Кодекс

Российская газета: Документы



Не менее полезные ссылки 


НОЦ Байкал

Галазий Г. Байкал в вопросах и ответах

Природа Байкала

Природа России: национальный портал

Министерство природных ресурсов РФ


Рейтинг@Mail.ru

  

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

История судоходства на Байкале и Селенге

Автор:  Тулохонов А. К. и др.
Источник:  Мир Байкала. - 2011. - № 2 (30). - С.30-34.

БОЛЬШИЕ И МАЛЫЕ РЕКИ В ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ СИБИРИ ИМЕЛИ ОГРОМНОЕ ЗНАЧЕНИЕ. ИМЕННО ПО НИМ ПРОДВИГАЛИСЬ СИБИРСКИЕ КАЗАКИ ‑ ПЕРВО­ПРОХОДЦЫ ОСВАИВАТЬ ОГРОМНЫЕ ПРОСТРАНСТВА ОТ УРАЛА ДО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА.

Реки до начала XX в. были главными путями подвоза снабжения, сообщением между опорными пунктами и центральными губерниями. Именно эти факты и определили необходимость развития судоходства и организации местного судостроения. В XVIII-XIX вв. оно осуществлялось в основном на небольших деревянных гребных и парусных судах с преобладанием сплавов по течению реки. Однако, несмотря на значительную протяженность водных путей, судо­ходство было развито весьма слабо (объясняется слишком коротким периодом навигации, а также течением рек).

Бассейн озера Байкал представлял собой единое целое с Енисейско-Ангарским бассейном, однако вследствие порогов на Ангаре был обособленным. Байкал стал главным путем между его берегами, названным в дальнейшем Байкальской переправой. В XVIII ‑ начале XIX вв. переправа была организо­вана от истока Ангары, пристани Лиственничной (западная часть озера) до Посольского мона­стыря в заливе Прорва (восточная часть), а также до устья Селенги. Расстояние между этими основ­ными пунктами составляло около 105-110 км. Продолжением переправы стала река Селенга.

«ДЛЯ ДОСТАВЛЕНИЯ КАЗЕННОГО ВИНА, СОЛИ И ПРОВИАНТА...»

В первой «Лоции и физико-географическом очерке озера Байкал» сообщается, что «...плавание русских по Байкалу началось с самого открытия этого озе­ра, т. е. с 1643 г. В течение первых 7 лет оно произ­водилось только урывками для завоеваний и сбора ясака на кочах и шитиках. Постоянное же плава­ние через Байкал для нужд дипломатических и ад­министративных началось с 1650 года. С 1728 г. более ста лет почтовое сообщение по Байкалу про­изводилось на казенных судах с военной командой, но при этом казна ежегодно нанимала частные досчаники для доставления казенного вина, соли и провианта для продовольствия жителей Забай­кальского края...».

Работа была поставлена на «солидную» основу: в у.754 г. в Иркутске было открыто Адмиралтейство  - административный орган управления морепла­ванием, строительством и снабжением флота не только на Байкале, но и на Тихом океане, Дальнем Востоке. Через Иркутское адмиралтейство решались вопросы организации и снабжения «секретных экс­педиций» ‑ мероприятий по освоению русскими Дальнего Востока.  Список байкальских казенных судов представлен в таблице.

Приблизительно с 1725 г. на Байкале вводится частное судоходство. Данный факт подтвержда­ется «Высочайшим указом от 3 декабря 1723 г.», в котором объявляется байкальским судовщикам, «чтобы всем частным судохозяевам на строение кораблей и прочих судов вырубки леса не запре­щать». В работе военного моряка и историка А.С. Сгибнева сказано, что оно «...было вызвано рыбным промыслом у устьев реки Селенги и кяхтинскою пограничною торговлею...». С учре­ждением же по указу сената 31 декабря 1743 г. Кяхтинской слободы на Байкале было построено несколько больших одномачтовых плоскодон­ных судов, строителями которых, предполагается, были сосланные в Сибирь архангелогородцы и приволжские жители.

К 1839 г. перевозку через Байкал полностью «при­няли на себя частные судохозяева». Указывается, что «поводом послужило достаточное развитие част­ного судоходства на Байкале, при котором на долю казенных судов оставалась перевозка одних только ссыльных-каторжных и нижних чинов, тогда как стоимость военных судов и адмиралтейства в Иркутске обходилось казне чрезвычайно дорого. В том же году упразднено Иркутское адмиралтей­ство; старые же байкальские казенные суда долго еще стояли в с. Лиственничном, пока не сгнили окончательно...».                                                     

«ХОДИТЬ ПО ВЕТРУ, В ПОЛВЕТРА...»

Купеческие байкальские суда имели «незатейливую форму», по размерам и конструкции напоминали парусно-гребные суда Восточной Сибири первой по­ловины XIX в. Строили их двух типов ‑ большие и малые. «...Первые называются мореходными, или просто суда. Вторые ‑ досчаниками, или паузка­ми... Как те и другие делаются плоскодонные. С па­лубой ... служат такие суда с починкой 7 и 10 лет...». Размеры больших судов составляли в длину 17,1-25,6 м, ширину ‑ 4,3-6,9 м и высоту ‑ 2,1-2,7 м; осадка достигала 0,9-1,5 м, а гру­зоподъемность ‑ 82-197 т. Малые составляли соответственно 12,8-17,1x3,6-4,3x2,5-3,6 м гру­зоподъемностью 33-49 т. Парусность состояла из большого прямого паруса на всю высоту мачты, которой поднимали на рее и двух треугольных парусов (кливеров), один из которых поднимали на носу, а другой ‑ в корме. Стоимость боль­шого купеческого судна без оснастки доходила до 4 тыс. рублей, а малых ‑ от 1,5 до 2,5 тыс. рублей (Колотило ..., 2005).

Суда казенной флотилии ‑ военные, принадле­жавшие Морскому министерству, и перевозочные не превосходили «досчаники» по размерам, были также плоскодонными. Имели 1-2 мачты, однако отличались морской парусной оснасткой, позво­ляющей «ходить по ветру, в полветра, а также лавировать». Постройка их обходилась значи­тельно дороже.

Как свидетельствуют исторические данные, представленные в материалах Ю.В. Ведерникова (2008), первый парусный бот был спущен на воду Байкала мастером Козловым в 1738 г. В 1742-м «на управление» новым кораблем был назначен боцман Трубицын с двумя матросами из экипажа извест­ного русского мореплавателя Алексея Чирикова и Витуса Беринга. В дальнейшем, в 1763 г. в Иркутске заложили два бота ‑ «Козьма Святоградец» и «Борис и Глеб». Всего же на Иркутском адмиралтей­стве было построено 23 парусных суден. Однако к началу 40-х гг. использование судов казенной фло­тилии было признано нерентабельным, и с этого времени и до начала XX в. на Байкале плавали только частные (купеческие) суда.

ТРЕБУЕТСЯ МАЯК НА БЕРЕГУ

Развитие как казенного, так и частного судоходства требовало обеспечения безопасности и изучения условий мореплавания. Так, в своем указе в 1759 г. выдающийся русский военный моряк, гидрограф, картограф, вице-адмирал и впоследствии губерна­тор Сибири Ф.И. Соймонов (1692-1780) говорит о не­обходимости строительства маяка: «погибло много частных судов, и главнейшая причина этого ‑ не­имение на южном берегу Байкала маяка».

Маяк был встроен в 1761 г., на западной стороне от Посольского монастыря в заливе Прорва, «...где обыкновенно останавливаются на якоре суда...». На его «...достройку было употреблено 70 лесин и уплачено рабочим 8 руб. 52 коп.». Предписывалось содержать его в исправности и «при южных ветрах, когда досчаники не могут пускаться в плавание с северного берега, дров понапрасну не жечь». В последующие годы несколько раз перестраивался, содержание осуществлялось за счет казны.

Однако участок посольского рейда «снискал себе славу коварного места». В эти годы здесь потерпели крушение три русских военных корабля ‑ галеоны были выброшены штормом на отмель и погибли со всем вооружением, снаряжением и припасами, осенью 1772 г. ‑ бот «Св. Кузьма» и бот «Адриан и Наталья», в 1879 г. ‑ боты «Николай» и «Ермак» и парусный транспорт «Иркутск».

Плавание парусных купеческих судов по озеру подробно описано в Морском сборнике «Байкал и судоходство» А.С. Сгибневым и выполнялось по определенной схеме, выработанной многолет­ней практикой. «...Суда эти (досчаники и паузки) ходят только при попутном ветре ‑ на фор­девинд (обетонный ветр) и бакштаг (битезный ветр); остальные же за тем ветры считаются про­тивными, и суда не выходят при них в море. Если же во время в пути ветр перейдет в полветра или сделается противным, то стараются попасть в какой-нибудь залив (отстой), где и ожидают благо­приятного ветра на якоре, или же ветер застанет судно далеко от берега, ранят или кренят парус, ставят руль прямо, закрепляют его и отдаются на произвол ветра и волнения (толкунов), пока не принесет их на такую глубину, где можно бро­сить якорь, или пока не сделается снова попутный ветер. Нередко случается, что таким образом носит несчастных мореплавателей по Байкалу переменными ветрами недели по две и более. При попутном ветре суда переходят Байкал до посоль­ского сора в 12-15 часов. А до устья реки Селенги ‑ в 15-20 часов... Число судов ежегодно изменяется: в тридцатых годах нынешнего столетия их было до 70. в 1850 г. ‑ до 50, а в 1869 ‑ 37 кроме того, 9 строилось...».

ПЕРВОЕ ПАРОВОЕ СУДНО

Дальнейшее развитие судоходства и судостроения на Байкале ознаменовалось строительством но­вых современных на тот период судов ‑ пароходов. А.С. Сгибневым детально представлена история появ­ления пароходов на озере. «...Первую об этом мысль подали генерал губернатору в 1823 г. инженер полков­ник Козен и в последствие лейтенант Лутковский; но так как в то время пароходство только что возника­ло в России и приобретение паровых судов было сопря­жено с большими затруднениями, особенно в Сибири, не говоря уже о стоимости их, то предложение Козена были оставлены без всякого внимания, а на предло­жение г. Лутковского было сообщено генерал-инспек­тором флота, что назначение байкальских судов не касается надобностей морского ведомства, а потому обстоятельство это и должно быть представлено на рассмотрение гражданского начальства. Наконец, начальник Иркутского адмиралтейства капитан-лейтенант Головин снова возбудил этот вопрос. На этот раз генерал-губернатор вошел по этому пред­мету в сношение с министерствами морским и фи­нансов. Министр финансов 15 июля 1836 г. ответил генерал-губернатору, что по его мнению, заведение казенного пароходства на Байкале есть мера прежде­временная. Морское же министерство, имея в виду, что пароходы эти необходимы только для надобно­стей гражданского ведомства, воспользовалось этим случаем, чтобы вовсе уничтожить свои учреждения на Байкале....

....Вскоре после закрытия Иркутского адмирал­тейства коммерции советник Мясников подал генерал-губернатору прошение о заведении на Байкале пароходства. Генерал-губернатор принял в этом деле большое участие и после продолжительной переписки успел исходотайствовать Мясникову при­вилегию на пароходное плавание по Байкалу и другим водным сообщениям в Сибири... Мясников построил два буксирных парохода, один в 30, а другой в 50 сил, и в 1844 г. первый раз показалось на водах Байкала паровое судно...».

Далее автор дает описание пароходов и характери­зует их не совсем идеальную надежность. «...Корпус этих пароходов был построен, как видно, опытным строителем; жаль только, что машины их не соот­ветствовали назначению буксирных пароходов... Нередко случалось, что пароходы эти при сильных противных ветрах бросали свои буксиры на про­извол ветра и потом на другой или третий день, когда стихал ветер, отыскивали их в море. Зато для пассажиров, хотя и без особенного комфорта, были устроены на них удобные каюты, буфет и другие необходимые приспособления...».

Итак, учредителем пароходства на озере Байкал явился крупнейший золотопромышленник и откуп­щик, ростовский купец Никита Мясников, вложивший в заведение пароходов и барж на озере Байкал около 600 тыс. руб. ассигнациями. Первый пароход был построен и спущен на воду в 1844 г., его строитель­ство осуществлялось в 18 верстах выше г. Иркутска в селении Грудинино. Пароход обладал мощностью 32 силы и был назван «Император Николай I». В 1945 г. построен второй, более мощный пароход, имеющий 50 номинальных сил ‑ «Наследник Цесаревич». Низкие фрахтовые цены, предлагаемые пароходовладельцем, способствовали быстрому росту грузооборота: объем перевозок с 1845 по 1848 г. вырос с 17,6 тыс. до 77,6 тыс. пудов.

После смерти в 1847 г. Никиты Мясникова его иму­щество и капитал унаследовал старший брат Иван, который, проживая в Петербурге, управлял делами в Сибири через доверенных лиц, чем во многом, по-ви­димому, объясняется, что в дальнейшем пароходное дело Мясниковых на Байкале приходит в некоторое расстройство.

По сведениям В.Н. Большакова, отмеченным в исследовании Л.Г Колотило, в 1850 г. пароход «Император Николай I» в результате повреждения машины выполнил лишь два рейса по маршруту Лиственничное ‑ Посольское и в 1854 г. во время шторма потерпел крушение. Второй «Наследник Цесаревич» совершил 44 рейса (пересекал Байкал), а в 1954 г. ‑ 104 рейса с 7 судами на буксире. За год паро­ходом было перевезено 2829 пассажиров, 6000 бочек спирта и около 1300 т различных грузов, отбуксиро­вано 8 купеческих судов.

К 1860 г. на Байкале имелось 3 парохода и 8 бук­сируемых судов. Один принадлежал наследникам Н.Ф. Мясникова. А остальные два (мощностью по 80 л.с.) в 1850-е гг. были заведены «золотопромыш­ленником и откупщиком Бенардаки, от которого они перешли к мензелинскому купцу Рукавишникову, а когда дело у последнего не заладилось, его пароходы купил круп­нейший «доставщик» кяхтинских товаров иркутский купец И. Хаминов, который для эксплуатации парохо­дов, предназначаемых в основном для перевозки через озеро Байкал кяхтинских чаев, организовал купеческую компанию». Плавание по отличавшемуся суровым нравом озеру Байкал было сопряжено с опасностью «подмочки» товарного груза, поэтому прибыли паро­ходчиков не отличались стабильностью, и были годы, когда перевозки даже приносили убытки.

Однако же пароходство на Байкале медленно, но развивалось, и к концу XIX в. в бассейне Байкала, и в том числе по Селенге, ходили 17 частных пароходов, из которых 15 числились буксирными и 2 товарными, и одно судно ‑ пароход «Иннокентий» ‑ винтовым.

В 1881 г. создается «Кяхтинское товарищество пароходства» для транспортировки грузов и пасса­жиров по Селенге и озеру Байкал, которое вскоре вытеснило всех остальных судовладельцев и сосре­доточило в своих руках почти весь паровой флот в бассейне. В 1887 г. формируется конкурирующая фирма ‑ Товарищество Сибирского пароходства. На Селенге оно имело железный колесный пароход, построенный на Николаевском заводе, и смогло под­держивать регулярное или «срочное» сообщение по Байкалу и пользовалось правительственной субси­дией в 37 тыс. руб.

В очерках В.Н. Большакова указывается, что к 1892 г. Кяхтинское пароходное товарищество обладало 6 пароходами, 14 баржами, грузоподъемность которых составляла 150-250 т, и 4 полубаржами ‑ 65-130 т. Товариществу Сибирского пароходства принадлежало 2 парохода и 6 стотонных барж. Кроме этого в бассейне имелось до 40 парусно-гребных грузовых (80-130 т) и парусных рыболовных судов (80-164 т).

Но вскоре в 1894 г. Кяхтинское товарищество пре­кратило свое существование, и к 1895 г. весь флот и пристани перешли Ангаро-Байкало-Селенгинскому предприятию купца «потомственного почетного гражданина» А.Я. Немчинова. В это время у него насчитывалось 11 пароходов и не менее 18 барж (см. таблицу 2).

Итак, к концу XIX в. в бассейне функциони­ровало частное пароходство промышленника А.Я. Немчинова, совершавшее «правильное» судоход­ство на озере Байкал за государственные субсидии. К 1904 г. оно состояло из 7 озерных и 6 речных парохо­дов, 4 озерных и 14 речных барж.

Через десять лет данное крупное коммерческое пароходство Немчинова перешло в аренду Коровину и К°. «Пароходство совершает рейсы по оз. Байкалу и по pp. Ангаре и Селенге и пользуется казенной субси­дией за перевозку почты от с. Лиственничного во все населенные пункты по Байкалу», писала «Азиатская Россия» в 1914 г.

Назад в раздел






СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

Национальная библиотека Республики Бурятия

Научно-практический журнал Библиопанорама

Охрана озера Байкал 
Росгеолфонд. Сибирское отделение   
Туризм и отдых в Бурятии 
Официальный портал органов государственной власти Республики Бурятия 





Copyright 2006, Национальная библиотека Республики Бурятия
Информационный портал - Байкал-Lake